[无敌改装车]关键时刻要在状态各位亲它叫防倾杆谈起防倾杆

谈起防倾杆，直径粗/细多少是大多数人第一时间想要知道的数据（所以左手提起防倾杆时，右手已拿着游标卡尺了），不过此情此景对于笔者来说：这货肯定、绝对、一定，不差钱。可知前/后一套防倾杆的售价不？约在3,600-5,600元/套，就这俩金属杆子值么，所以在笔者早期的改装观念里“贵即防倾杆，防倾杆即贵” ，再说每一辆原厂新车也已经装有前/后防倾杆。

本着葫芦里卖什么药的求知欲望（实情是八卦），所以深究了一番，结果...笔者怂了。高昂的售价区间内除了包括大伙们所熟知防倾杆直径的粗/细致使车子过弯倾向推头/甩尾之外；在前/后防倾杆弹性K值搭配合理的情况下，还能减少过弯时的彻倾程度，提高日常乘坐舒适性。

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图：麋鹿测试（MooseTest ，不同速度（大致是60-80km/h）下作急转弯动作通过指定区域，用途是防止麋鹿冲进高速路段引发交通事故，始初见于北欧地区，现今已是衡量车辆安全性的重要标准）。借助麋鹿测试我们还可得知原厂新车在急转弯时的侧倾幅度，看着这辆AtenzaWagon的大侧倾，估计常人在几个急转弯后就开吐了（别妄图打量专业测试人员的表情，他们已经“吐”惯了）。

影响乘坐舒适性的因素很多，侧倾幅度大是重要考量因素（可不想身心疲惫一天后还担忧着过弯即翻车），要抑制这种侧倾先来简单了解为何会出现侧倾，当中涉及两个名词滚动中心（RollCenter）和重心（GC），而重心到滚动中心之间的距离，被称作是翻滚力矩（也叫倾斜力矩），当这两者距离越远（翻滚力矩越大）时车身的侧倾幅度就会越大，反之越小。所以要么降低重心要么提高滚动中心的做法来减少两者之间的距离：轻则可以缩短弹簧避震，重则改变悬挂几何结构。其次就是本文所讲的加装防倾杆起辅助作用，提高抗翻滚力矩。

这时你们或许会问：假设重心和滚动中心无限接近（甚至重合了），代表车子任何时候都不会发生彻倾？理论上是这样说的，但其实并非好事，这两者之间一旦无限接近（甚至重合了），车子就会变成神经质灵敏，失控了就异常艰难地挽回，打个比方的话，看看F1赛车就知道了。

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图：通过上/下两摇臂节点间延长线的交点，找出瞬时中心（O点），再将O点连接轮胎中心点，与轮距中心线相交的A点就是双A臂悬挂结构的滚动中心（麦弗逊的又有所不同）。另外车前/车后均有前/后滚动中心，并且滚动中心在行驶时是不断改变位置的（静止时滚动中心没多少意义），当然这些稍稍理解尚可。

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图：重心至滚动中心的距离为翻滚力矩，距离越大侧倾幅度越大，反之则少。所以大伙们都在想办法缩短这两者的距离，不过降低避震弹簧高度后原厂的悬挂几何会变得极其“诡异” ，那重新设计悬挂几何结构？呵呵！笔者表示不懂， youcanyouup 。所以笔者建议各位可以加装防倾杆来提高抗翻滚力矩。

一般情况下，防倾杆安装在李子串（防倾杆连杆）、避震筒下座、下摆臂，硬连接于左右两侧的悬挂结构，但它是一条富有弹性的杆子（可以理解为一条杆状的弹簧，原材质也是特殊化制成）。如何防倾？首先防倾杆并不会产生任何力，车子过弯、路过颠簸路面发生侧倾（翻滚力矩开始变大）时会通过自身杆体的变形扭动来减少两侧悬挂高度水平的差值，简单说是将翻滚力矩越演越大的趋势，又反势拉回来减少侧倾幅度（推测是因为防倾杆的被作动，致使影响了原本滚动中心的变化）。

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图：车子过弯发生彻倾时，借助防倾杆自身的变形扭动来减少两侧悬挂高度水平的差值，将翻滚力矩越演越大的趋势，又反势拉回来。

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图：左图为（没有防倾杆）过弯时的动态表现，右图为装防倾杆后过弯时的动态表现。

来一新问题，现在每一辆新车都装有前/后防倾杆，怎么判定我的车要升级防倾杆，他的车不用呢？其实这没有一个标准答案，因为防倾杆的硬连接有点类似于非独立的扭力梁，对于前驱车增大前防倾杆K值（直径增大）会趋向于转向不足，后驱车增大后防倾杆K值会趋向转向过度，所以玩家们都十分着重前/后防倾杆直径大小的搭配，偏推头偏甩尾全靠个人喜好。

不过笔者可以推荐给大伙一个“检阅”侧倾的方法，只需拿出相机（拍摄设备）拍下车子过弯时车身的动态照片，然后在两车轮接地位置之间画一条线、前杠包围下边缘再画一条线，两条线之间呈现出的夹角范围可作车子侧倾程度的参考，下图可见：

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图：相同的做法同样可以参考出车尾的侧倾程度。

再有，目前大多数玩家都已经为车子装上绞牙避震来Low低，先不去深究这种做法正确与否，笔者来谈谈另一个问题：Low低后，再安装防倾杆（因为避震高度的减短）就已经是被上翘的状态（正常的是呈水平状态），会导致防倾杆扭动形变范围的缩短而减少了抑制侧倾的作用，所以在Low低车子后安装防倾杆，需要加长李子串来修正，让防倾杆重新回到水平状态。也就是我们常见的可调李子串、以及接驳焊接加长李子串的屌丝做法。

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图：一般情况下避震厂商和防倾杆厂商都不会一同配上可调李子串贩卖，但这种修正部件笔者强烈建议各位亲们安装，毕竟避震、防倾杆都装上了，也不差那可调李子串。

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图：稍微屌丝一点的做法就是接驳焊接加长呗。

文章最后，笔者再稍微放出两张骨灰级可调软硬的赛车防倾杆，觉得一般日常上路的街道用车没必要折腾到这种地步。

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图：赛车可调式的防倾杆是依靠调节力臂长短去改变防倾杆软硬状态，而不同的车手不同的驾驶风格，也可以设置防倾杆不同的软硬。

编辑点评：不可说原厂设定的底盘调校是最完美、最均衡的，但车厂为其投入大量的人力物力财力而得出的底盘设定却是接近均衡、有着综合性能能力，也不是说不可改，毕竟量产车型才不会考虑你的单人感受，所以强化防倾杆的做法可以考虑，不过各位亲们，请认真考虑。

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