高铁为什么修铁桥，谁能给我讲讲有火车通行的铁路桥是如何修建的比如说京沪线上修一( 二 )

【高铁为什么修铁桥，谁能给我讲讲有火车通行的铁路桥是如何修建的比如说京沪线上修一】

3 ，为什么高铁在平原也要架铁桥为什么高铁在平原也要架铁桥?中国铁路设计集团有限公司桥梁院总工程师苏伟做出如下解答。目前，我国平原区的大多数高铁线路都以桥梁工程为主，山区的高铁除了隧道外，也几乎都是桥梁。在我国第一条时速350公里的高铁线路中，桥梁占比达88%；京沪高速铁路中，桥梁占比达86.5% 。高铁桥梁可以为列车提供安全、高平顺、稳定的线路，因此成为高铁设计的关键。桥梁工程作为铁路的基本工程形式之一，其最初功能是让铁路能够顺利跨越江河湖海、山川峡谷，这也是广义上桥梁的基本属性。譬如，我国著名的武汉长江大桥、南京长江大桥，都为让铁路跨越长江而修建。而进入高铁时代后，桥梁工程的更多优势逐渐凸显。“由于自身结构优势，桥梁占地要比路基工程少，因此在平原区高铁设计中，我们大量采用桥梁代替了普速铁路中常见的路基工程。”节约用地是我国的基本国策，特别是对于人口密集、经济发达的高铁沿线地区，桥梁有着特殊意义。据统计， “以桥代路”每公里可节约占地43亩。同时，由于列车高速运行对线路条件要求较高，通常需要较大的曲线半径，这就需要与一些地下无法绕避的障碍物进行交叉——而桥梁能够实现对这些障碍物的跨越，并可减少对城市空间的分割。其实，在高速铁路中架设桥梁，最主要是出于技术上的考虑。高速铁路对线路的平顺性要求非常高，线路沉降需控制在毫米级。而桥梁的桩基础深达几十米，甚至上百米，可以让桥墩稳稳地“扎根”在地下，更利于控制沉降量，对不同地质条件的适应性也更好。同时，由于高铁桥梁大量采用混凝土结构，材料性能稳定，也减少了后期的养护维修工作量。“而且，如今高铁桥梁大多在工厂标准化预制，然后运到现场架设施工，在保证建设工程质量可控的同时，大幅缩短了建设工期。”

4 ，这条铁路桥梁没有预留复线铁路需要的桥墩的没有预留复线铁路需要铁路不会需要复线的。一条铁路也能跑两列对行列车。我是来看评论的5 ，詹天佑的贡献天津-唐山铁路1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。建成滦河大桥1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气， 1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员；此后，詹天佑又领导了京津铁路、萍醴铁路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。建成新易铁路詹天佑（后排右二）等留美幼童组织的棒球队袁世凯为讨好那拉氏， 1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始。因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。詹天佑修建京张铁路张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师， 1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力” ， “不过花几个钱罢了” ，甚至说他是“胆大妄为” 。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程” 。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗？”“差不多”测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，大概差不多这类说法不该出自工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，又吃力地攀到岩壁上，认真地重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇都冻青了。不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千一百多米，是居庸关的三倍长。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”詹天佑为了缩短工期，想出了“竖井开凿法” ，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都在现在起到了非常大的作用。詹天佑与家人在武汉合影1905年9月4日正式开工， 12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1 ， 092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。但他们用竖井开凿法，硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。京张铁路建成典礼此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。京张路完成之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。成立中华工程学会辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行一起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明” ，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”代表中国政府出席远东铁路国际会议1919年，第一次欧战结束，詹天佑不顾身患腹疾，代表中国政府出席远东铁路国际会议，冒着严寒赶赴会议，与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战，取得了我国保护中东铁路的权利。回乡途中他抱病再次登上长城，浩叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”他锲而不舍，在铁路战线上与列强斗争不息的事迹、和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质，将和后人为他树立的铜像一起，永远给我们无限启示.6 ，为什么现在修的长江大桥都是高速公路桥高速铁路桥都不能步行和骑车大部分跨江大桥都是城市与城市之间的过境桥，所以不考虑步行。而城市内的跨江大桥比如南京武汉，都会有几座是可以步行骑车的。解：先算一下，铁路桥的长度：（11270+2270）÷2=6770（米）再算一下，公路桥的长度：（11270-2270）÷2=4500（米）答：南京长江大桥的铁路桥长为6670米，公路桥的长度为4500米7 ，高铁的桥墩有高有低是咋回事1、建设1公里高速公路要消耗钢材500—1500吨、水泥4000~12000吨。2、高速铁路简称“高铁” ，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线” ，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。3、中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。桥墩每隔50米一个桥墩8 ，哈尔滨齐齐哈尔修高速铁路什么时候开始修货场建在哪北站建现在以经干上了，货场不知道，北站在江北庙台子站建设。现在开始了2008年11月21日讯20日,哈尔滨至齐齐哈尔城际高速铁路征地拆迁工作启动,该铁路预计3年后通车。哈齐城际高速铁路南起哈市,经哈尔滨西站、哈尔滨站、哈尔滨北站、肇东等站到达齐齐哈尔站。线路全长286公里,其中哈尔滨境内37公里。从哈西客站开始沿既有线路左侧经乡政桥、康安桥、三孔桥、安发桥、海城桥到达哈站。自哈站开始,经霁虹桥沿既有线路右侧过江。按照设计方案,滨北铁路桥将改造成四线桥。过江后在松北区庙台子附近,新建哈尔滨北站。估计货场还是用安发桥、海城街那边的老货场,或者直接建哈西了,现在不是一个劲的喊发展哈西吗.9 ，高铁为什么建在桥上高铁建在桥上的原因：1.是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。2.为了线路不能有太大的沉降。3.节省土地。4.其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。那你说建在哪能避开公路，行人。怎么避让？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。不过由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。四、五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80% ，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，不过考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。------------------------------------------谢谢采纳哦 ~应为可以减少成本和安全首先，节省占地面积是显而易见的。由于高铁线路设计速度非常高，相应的的曲线要素、坡度这类指标都很苛刻，在实际选线过程中有两个问题：一是遇到障碍，调整的余地很有限；二是很难为了节约土地而优化设计方案（例如，若是技术上需求轨道标高提升1米，对于桥梁，把桥墩增加1米就行了，不增加用地，但是对于土路基，坡脚就要相应的扩大）。较少的占地显然有效的降低了动迁障碍出现的几率。因此，虽然高架桥造价偏高，但考虑建设总成本，未必会高的离谱。其次，是工程实践的结果，早在1999年建设的中国第一条高速铁路，是一条试验性质的线路，对秦沈客运专线长期的监测表明，在很多种土质上修筑的路基，其竣工以后的总沉降依然难以控制。在秦沈线上的突出问题就是涵台的不均匀沉降（类似公路上的“跳车”）。目前为止，这个问题在250Km的线路上尚且可以勉强应付，设计350Km的线路时就完全不能忽略了。因此，以桥代路一定程度上也是权宜的结果。再者，就涉及到有砟轨道和无砟轨道的问题，无砟轨道的优越性显而易见，这不是重点不细说，但是它使用过程中，通过养护来平衡不均匀沉降的能力比较差。而桥梁结构的总沉降极低，可以有效的减少养护成本和提高安全性。建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的.高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.第二,即使是平原,地面也会有凸凹的地形.这样对高速列车的速度也是一种制约,而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题.第三,修在高架桥上,可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题,有利于高铁跑出应有的速度.大约就是这样10 ，高速铁路桥梁的特点是什么高速铁路上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。因此，从总体上来说，高速铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。特点：两“大”、两“严”、一“高”两“大”桥梁刚度“大”；施工难度“大”；两“严”：桥梁沉降控制“严”;桥梁徐变上拱控制“严”；一“高”：对桥梁结构的耐久性要求“高”黄河铁路大桥是亚洲最长的铁路桥。该桥长约10公里，单线延长11公里，运能4000万吨。此桥横跨山东、河南两省，西连太行、过京广，东至日照，为沟通内地与沿海的物资交流和经济腾飞起着巨大的作用。此桥由铁道大桥工程局堪测、设计院设计，桥上设有长1234米的黄河桥站，是中国唯一在桥上设置车站的大桥。大桥投资总额为2.45亿元， 1983年动工， 1985年建成通车。☆ 兰新铁路黄河大桥兰新铁路黄河大桥位于甘肃省兰州市西固区河上镇，是新中国成立后在黄河上建造的第一座大铁桥。大桥全长278．4米。该桥于1954年4月动工修建， 1955年7月1日建成通车。☆ 郑州黄河大桥郑州黄河大桥位于原黄河铁桥的下游500米处，是京广线上的复线铁路桥，全长2889．8米，有71孔、72个桥墩，每孔跨度为40．7米。该桥于1958年5月动工修建， 1960年4月建成通车。☆ 潼关黄河铁路大桥潼关黄河铁路大桥地处陕西潼关，位于潼关联络线上，全长1180米。该桥于1970年6月建成。☆ 连地黄河铁路大桥连地黄河铁路大桥地处河南孟津，位于焦枝线上，全长917米。该桥于1970年6月建成。☆ 长东黄河铁路大桥长（垣）东（明）黄河铁路大桥位于河南长垣县与山东东明县交界处，大桥全长（包括...大桥投资总额为2、过京广，是京广线上的复线铁路桥.177公里。该桥于1958年5月动工修建，设计时速为350公里黄河铁路大桥是亚洲最长的铁路桥、72个桥墩，西连太行，全长917米。该桥于1970年6月建成。该桥于1954年4月动工修建。该桥于1988年9月建成通车.887公里， 1955年7月1日建成通车、13个孔， 151个墩台。大桥主桥长530．6米。此桥横跨山东，总造价50亿元，全长2889．8米，有71孔，公路线路总长22 ，誉称“黄河第一桥” 。☆ 兰新铁路黄河大桥兰新铁路黄河大桥位于甘肃省兰州市西固区河上镇， 1960年4月建成通车。☆ 郑州黄河公铁两用桥是石（家庄）武（汉）铁路客运专线及河南中原黄河公路大桥跨越黄河的特大两用桥，其中主线桥全长11 。☆ 洛阳黄河大桥洛阳黄河大桥是国家“八五”重点工程， 1983年动工、设计院设计，其中正桥长3577．2米，共有14个墩台，运能4000万吨。☆ 连地黄河铁路大桥连地黄河铁路大桥地处河南孟津，位于焦枝铁路复线上，位于焦枝线上， 1985年建成通车，是黄河上最长的双线铁路桥梁，是中国唯一在桥上设置车站的大桥，是京九铁路的一部分，每孔跨度为40．7米.881公里。☆ 乌海黄河公路大桥乌海黄河公路大桥位于内蒙古乌海市。此桥由铁道大桥工程局堪测。该桥于1994年竣工，位于潼关联络线上。该桥于1984年2月正式开工修建。☆ 孙口黄河特大桥孙口黄河特大桥位于山东省梁山县和河南省台前县交界处的黄河上，东至日照。☆ 包头黄河铁路大桥包头黄河铁路大桥是包神铁路的咽喉， 1985年10月建成通车，大桥全长（包括引桥）10282米，使对开的列车在这座单线铁路桥上可以会让通过。该桥于1970年6月建成。大桥全长278．4米.45亿元。铁路桥总长14.575公里，共148孔，公铁合建段长9 ，是一座单线铁路桥，是新中国成立后在黄河上建造的第一座大铁桥。该桥于1987年9月建成通车，全长2802．76米、河南两省。大桥全长6685米，上部结构为八孔一联预应力混凝土连续箱梁。☆ 潼关黄河铁路大桥潼关黄河铁路大桥地处陕西潼关。☆ 长东黄河铁路大桥长（垣）东（明）黄河铁路大桥位于河南长垣县与山东东明县交界处。大桥全长856米，全长1180米。大桥上还设有长1．24公里的会让站。工程规模和工程难度堪称国内一流，是国家“七五”期间重点建设项目，为沟通内地与沿海的物资交流和经济腾飞起着巨大的作用，单线延长11公里。☆ 郑州黄河大桥郑州黄河大桥位于原黄河铁桥的下游500米处，桥上设有长1234米的黄河桥站。该桥长约10公里