597宁德人才网，宁德市有什么可以寄放档案的人才市场( 八 )

比亚迪开始“大跃进”，2009年销量目标定为80万辆。在上半年仅完成30万辆的形式下，被迫调整为60万辆。糟糕的是，2009年上半年的30万辆是出厂数不是上牌数，据同行估算约有5万辆滞留于渠道。经销商不堪重负，与比亚迪关系极为紧张。2009年销量最终定格于45万，随后几年起起伏伏，2015年在中国车企中列第十六位，销量为第一名上海大众的四分之一。毋庸讳言，比亚迪此番磨难的根源是王传福的误判，以为在燃油车时代比亚迪就有机会成为老大。
受挫后回归
尽管“以市场换技术”搞了几十年，合资企业牢牢占据了国内汽车市场的主流，但在技术上与外方的差距大家心中有数。纯民族品牌在技术上逊于合资企业是不争的事实，更不要提与德系、日系、美系巨头直接PK 。特别是在越来越多的国家将禁用燃油车提上议事日程后，在燃油领域投入过多时间和精力并不明智。
2009年试图跨越“80万辆门槛”受挫后，王传福回归了自己的初心——燃油车为电动车铺路。
2010年，比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳被用做出租车，截至2011年末共有300辆投入运营。2011年大运会期间，比亚迪提供 250辆e6和200辆K9(纯电动大巴) 。
比亚迪电动车起步时期销量增长很慢。一方面是需要积累运营数据不断改进，提高产品可靠性。另一方面当年用户对纯电动车接受程度不高，充电也的确不方便。
电动车在中国市场的第一个“引爆点”是2014年。2013年比亚迪电动车销售仅为2000辆，2014年大幅增至1.9万辆。2015年比亚迪新能源车销量达5.8万辆、销售收入193亿，占汽车业务营收的48%，首次接近燃油车。
2016年起，新能源车销售收入一直高于燃油车。至此，比亚迪本已不是传统汽车企业了。
国际汽车巨头讲究生产一代、储备一代、研发一代，合资车企基本上是“拿来主义”，而民营企业却根本谈不到储备。“以头拱地”拼命搞出一款车，火了就大赚一笔，不火则丢掉半条命。
将主要精力倾注于电动车之后，比亚迪燃油车得到的资源比较有限。直到2017年，比亚迪卖的最好的燃油车仍然是卖了差不多十年F3，居然每月还能销1万多台。
2018年上半年，F3终于老了，只卖了3.3万辆。好在紧凑型SUV宋MAX热销，上半年销了8.1万辆，下半年纯电动版和混动版宋将上市。
没有比较就没有伤害，2009年比亚迪销量达到45万辆时吉利仅为32.7万，吉利落后37.6% 。2013年比亚迪燃油车销量跌至吉利的85.3%，2017年又跌到吉利的五分之一。
2014年以来，比亚迪燃油车销量在30万辆一线徘徊不前。2017年破位下行，预计2018年最好的结果不过是回到30万辆以上。但正如上文所说，比亚迪已经不是传统汽车企业，不应以燃油车销量多寡判定业绩优劣。
马斯克跳过燃油车直接生产电动车，奋斗十年仍未摆脱交付魔咒。同样怀有电动汽车梦的王传福选择了最“笨”的路径：先从燃油车做起，培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系。截至2018年6月末，比亚迪已制造并销售450万辆（包括燃油车、电动车），在研发、生产、销售方面积累了丰富的经验，再也不会有人说“电池大王不懂汽车”了。
如今燃油车已完成历史使命，当下存在的目的是维持整车制造的基础产能、培养人才、赚取现金流，比亚迪的未来完全系于新能源车。预计2018年比亚迪新能源车销量有望超过20-22万辆，销量、单价同步提高，“钱途”一片光明。
在商用车领域，比亚迪已获得汕头、武汉、广州等多个城市的大额订单，电动卡车则获深圳500辆纯电动泥头车订单和巴西200辆纯电动卡车订单；还在积极开拓物流、环卫、港口、机场等多个领域的市场。