有车以后■20多小时不间断测试，这台号称全球续航最长的中国纯电SUV表现让人吃惊说实话

说实话，对于AionLX的续航能力，之前也和厂家的朋友聊过。当时他们给我的信息几乎一致， “你们随便测，说不定有惊喜” 。对于这样的话术，讲真我是不能完全相信的。毕竟根据以往的经验来说，一台两吨重的中型纯电SUV ，它的续航能力和电耗水平都不会有什么惊喜可言。尽管AionLX的80版综合续航里程标到了650km ，但当时我预计它也就能跑到600km 。

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然而，当我经历了到目前为止最漫长的一次光电测试之后（20小时28分钟）。对于AionLX带来的惊喜，个人表示有点大。首先它凭借着701km的光电测试成绩，占领了有车以后新能源车续航测试榜单的头名，其次它的电耗水平作为一台中型SUV来说控制的相当不错。下面就看看它到底是怎么做到这种续航能力的。

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根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光无法行驶，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。与此同时，我们在测试中会每30分钟记录下当时的剩余电量、剩余续航里程、平均电耗和表显消耗里程。

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开始测试前我们对AionLX进行充电，充至自动跳枪时表显剩余续航里程为650km ，与官方标称的续航里程一致，电量显示为100% 。

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开始测试前，先进行胎压调整，有车以后的标准是2.4Bar 。根据车辆铭牌上建议的胎压值范围，我们最终把车辆四个轮胎的胎压调节为2.5Bar 。

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车内空调温度设置为22℃ ，风量为2档，切换至外循环并打开制冷模式。

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驾驶模式的选择，我们采用了i-Pedal单踏板驾驶模式。在AionLX上还有一个极致节能模式，但开启这种模式之后车辆的使用舒适性以及驾驶性能会受到比较大的影响，因此并没有选择该模式。另外， AionLX不支持能量回收的调节，车辆会通过预设好的数据来根据驾驶模式的改变做出能量回收力度的变化。

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接着把车辆的小计里程、平均电耗等相关信息都清零，便可正式进行测试了。

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光电测试的路线为广州大学城外环路，单圈约15km ，柏油路面，有16个红绿灯，全路段最高限速60km/h ，基本模拟了市郊路况。测试当天的气温为30℃左右，晴转多云。

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整个测试过程中包含驾驶员在内车上共两个人，每30公里会进行交换驾驶。这种方法可以尽量避免因个人驾驶习惯影响测试的准确性。由于AionLX的官方综合续航达到了650km ，所以这次我们一共有6人参与了驾驶环节。

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驾驶员将会保持各自日常驾驶的习惯，严格遵守交通法规的同时既不会过慢也不会过快的驾驶。与此同时，车内可以正常开启音乐或者给手机充电，尽量还原车主的日常真实用车场景。

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从曲线图可以看出， AionLX的里程消耗十分线性。在测试开始的前15km ，并没产生表显里程的消耗，从30km开始出现消耗，此后成稳步上升的态势。下面来看看测试过程中的几个节点：

行驶到650km时，已经达到了官方标称的综合续航里程，但此时的电量还剩7% ，续航里程还剩42km 。另外我们可以看到累计行驶数据中的87.7kWh ，这是已经消耗掉的电量。

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当电量剩余5%的时候，仪表不再显示表显剩余续航里程的数据，此时已经行驶了664km ，消耗了89.6kWh的电量。另外， AionLX的低电量提醒是根据剩余续航里程来进行的。当表显剩余续航里程低于50km的时候，车辆会开始出现提示。

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经过了20小时28分钟的测试， AionLX的光电成绩定格在了701km 。通过下图我们看到，电耗水平是13.6kWh/100km ，低于官方的15.8kWh/100km 。而最终的实际消耗电量为95.3kWh ，要比官方93kWh的电池容量多一些。也就是说电池包的可用容量为93kWh ，而我们的光电测试已经使用到了它的冗余电量。

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不过在光电测试结束之后，我们使用快充桩进行充电时，因充电桩故障而造成了充电中断，故未能计算出光电测试的充电速度以及充电电耗。

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在休整一天之后，我们进行了AionLX的高速续航测试。测试路段为广州南沙港快速的大学城—南沙港段，单程约为60km 。驾驶员会在严格遵守交规的前提下，采用一般高速路的驾驶方法，车速会被控制在100km/h以内。

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出于安全的考虑，我们并不会在高速上进行“光电测试” ，而是在跑到电量还剩20%的时候结束高速续航测试，然后折算出它的高速续航里程。

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在车辆设置方面，我们没有采用AionLX的i-Pedal单踏板驾驶模式，而是选择了更加贴合车主日常用车习惯的ECO模式。在该模式下能量回收的力度要比i-Pedal单踏板驾驶模式更弱，但整体驾驶风格要更贴近日常使用。

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当我们行驶到429km的时候，表显电量剩余20% ，根据有车以后的测试标准，我们停止测试。经过计算， AionLX的高速续航成绩为429km/0.8=536.25km 。此时的电耗水平是17.8kWh/100km ，这个高速续航的电耗水平控制的已经相当出色了。

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另外有一点很有意思，我们是在去往南沙港方向的时候终止了测试，此时表显剩余续航还剩126km ，之后我们抵达南沙港再进行原路返回。也就是说我们在测试结束之后还行驶了超过60km的高速路段。最终当我们回到大学城的充电站时，车辆还有7%的剩余电量以及43km的剩余续航。

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我们使用特来电的150kW快充桩进行充电，实际充电时的峰值功率达到了100kW左右。在电量达到80%之后，充电功率开始下降，速度减缓。最终用了1小时15分钟的时间，将车辆的电量从7%充到了99% 。从实际体验来说， AionLX的充电效率还算不错，当然这也和充电桩的充电功率有着比较大的关系。

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