「汽车摄影网」马自达：坚持内燃机？纯电动它不香吗？ “我马自达就是玩转子发动机

“我马自达就是玩转子发动机穷死，一台油车都卖不出去，都不会碰纯电动！”

“艾玛，真香”

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曾经，坚信氢能源才是未来新能源汽车终极形态的丰田汽车，一头扎进混动的大坑，并坚信这（混动）是实现氢能源普及前最好的过渡；曾经，骄傲的保时捷放言称不会考虑纯电动；曾经，马自达也是一家坚守内燃机的车厂，以复活转子发动机为目标。。。。。。

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后来的事情我们都知道：丰田不断加快纯电布局，先是宣布与国内外多家颇具势力的动力电池厂商达成合作，而后又宣布免费开放混动技术专利，丰田的第一款纯电动车将在明年面世；保时捷在法兰克福车展前夕推出售价近200万的TaycanYurboS ，纽北赛道7分42秒的圈速成绩刷屏世界；东京车展，马自达推出MX-30 ，也亲口大声地喊出了那句“真香” 。

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按照马自达以往为车型命名的逻辑，直接以数字命名的车型大多为轿车，带有“CX”的大多为SUV ，带有“MX”的则基本上是跑车。然而， MX-30是一款小型轿跑SUV 。

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作为马自达次世代商品集群中的第三款产品， MX-30的整体外观设计风格基于现有的魂动设计，但更倾向于未来。由于是一台纯电动车型，不需要保留大面积的前中网保障发动机散热，但与特斯拉那种激进到彻底取消前中网的风格不同， MX-30依然保留有小面积的前中网。于我个人而言， MX-30在外观方面给人带来的最大惊喜，是它对开式的车门。由于没有了B柱的支撑，为确保刚性和侧面碰撞时的安全性，车企往往会加强车架底板的强度并同时增加车顶的框架强度。也正因为需要加强车身的刚性和强度，同时保护车底的电池包， MX-30也许会使用更多的热成型钢。如何在成本、车重、整车售价之间找到平衡点，是MX-30未来上市后能否成功的一大要素。

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内饰方面， MX-30的大体设计风格与中期改款后的阿特兹很相似，不过在一些细节的地方做出了修缮。无论是时下流行的中控双屏幕设计，还是悬浮式中控台，抑或是采用高级织物面料的座椅，我们能在这款MX-30的内饰中看到马自达对纯电时代潮流的追赶。

根据目前马自达官方公布的动力参数， MX-30预计将搭载一台最大功率105千瓦，峰值扭矩265牛米的永磁同步电动机，匹配容量35.5千瓦时的电池组，预计续航里程最高350公里。

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毫无疑问，按照目前国内纯电动车型动辄550公里的综合工况续航里程来说， MX-30这区区350公里的续航就显得有点一无是处了。对此，马自达官方的解释是，他们通过研究汽车的整个生命周期及其对排放的影响，发现35.5千瓦时的电池产生的排放要比燃油车或者大功率电动车产生的排放要少得多。

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关于电池容量大小的问题，不同的汽车制造商有不同的理念。在动力电池技术取得突破性进展之前，越长的续航里程代表着更大的电池包，同时也意味着更重的车身重量。前文中提到，由于MX-30侧面采用的是无B柱的中间开门式结构，出于车身刚性和安全角度考虑，其车架底板、车顶框架必然要采用刚性和强度更高的钢材，也就导致它的重量会比同等电池容量的车型更重。

此外，为了最大程度减小用户在燃油车与电动车之间的情感差距和使用体验， MX-30车内喇叭会模拟发动机声音，通过声音来模拟扭矩输出的真实反馈。通常情况下，纯电动车型的加速体验是非常强烈的，高效的动能回收机制也让纯电车型的制动效果更加依赖动能回收而非刹车踏板，这也是很多用户第一次使用纯电车型时感受到的最大不同。在这一点上，马自达再次向世人彰显它的与众不同：在MX-30身上，马自达有意将其起步时的加速变得线性，松开电门时也没有动能回收机制带来的明显拖拽感。对此，我个人的感受是：这很马自达，但必要性有待商榷。

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从内燃机时代起，马自达在世界汽车圈中就算得上是一个十足的异类，从不因客观的市场因素而放弃自身所坚守的东西。这让它在收获一大批忠实拥趸的同时，也失去了大量的销量。诚然，一台造型炫酷、内饰科技豪华感强、操控体验更加接近燃油车的纯电车型在心理层面更易让消费者接受。但不可否认的是，如今国内消费者对电动汽车续航里程的盲目追求已达到了近乎病态的程度。电池容量仅35.5千瓦时的MX-30 ，又能打开多少消费者的钱包？